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I 10 comandamenti

Con il rischio di essere ripetitivo, ancora una volta l’oggetto della sterzata è la lotta ai consumi di carburante! Nonostante le nuove Gamme Euro6 abbiano delle catene cinematiche dalle performance più alte abbinate a consumi più bassi e nonostante il costo del petrolio sia ai minimi degli ultimi anni, il consumo di carburante rimane il nemico numero uno da combattere. Giusto per inquadrare l’argomento, ricordiamo che un risparmio di carburante del 5%, tradotto in soldoni significa 2/3000 euro all’anno. Ad oggi, il costo del carburante, è l’unico variabile e comprimibile, tra i tanti costi fissi che ritroviamo per la gestione di un veicolo.

Se da una parte la riduzione dei consumi si ottiene grazie all’evoluzione delle tecnologie, supportate da gestioni elettroniche sempre più sofisticate, dall’altra il vecchio fattore umano rimane una variabile su cui si deve lavorare. Tempo fa abbiamo realizzato un opuscolo con 10 consigli di guida per ridurre il consumo di carburante. Nel preparare la pubblicazione ci siamo basati sul buon senso, sull’esperienza ma abbiamo usato anche un pizzico di creatività. La nostra esperienza è stata costruita nel corso degli anni attraverso i corsi di formazione che noi, come le altre case costruttrici, svolgiamo con i trasportatori. Si potrebbe concludere dicendo che alla base di tutto rimane sempre l’uomo. Ebbene leggendo qua e là, si vede come l’evoluzione tecnica dei veicoli tenda a diminuire se non a ridurre del tutto la variabile umana. Tutto ha avuto inizio qualche anno fa, con l’introduzione di veicoli sempre più facili da guidare, mezzi che non consentivano errori di guida, con motori più elastici, che permettevano anche ai meno esperti di avere una guida facile e sicura. L’evoluzione tecnologica dei veicoli sta puntando ad un monitoraggio continuo che consenta al conducente di adottare automaticamente lo stile di guida più adatto al percorso e alle necessità ambientali… della serie. “tu gira il volante che al resto ci pensiamo noi”. Solamente una ventina d’anni fa ciò sembrava fantascienza. Ma questo è niente se lo paragoniamo a quello che ci aspetta in un futuro più o meno prossimo. Sto parlando dei veicoli senza autista, dei veri e propri convogli di mezzi che, come i bravi bambini in gita che si tengono per mano e seguono la maestra, nel nostro caso il capo convoglio. La mano per i truck è ovviamente virtuale.

Ora mi chiedo, come saranno i veicoli del futuro se non avranno più l’autista? Oggi i prototipi utilizzati sono veicoli dall’aspetto tradizionale, opportunamente modificati. Un domani se non ci sarà più nessuno alla guida la forma delle cabine sarà stravolta, forse lo stesso concetto di cabina sparirà. Immaginate l’opuscolo dei 10 consigli di guida per ridurre il consumo di carburante… cosa scriviamo? Raccomandare alla centralina elettronica di non distrarsi flirtando con quella dell’Ad Blue, oppure di mantenere la memoria libera senza infognarsi in aree internet poco raccomandabili? Immaginiamo cosa non servirebbe più in cabina. Innanzitutto i sedili, non essendoci più l’autista a cosa servirebbero?. Ogni volta che si vorrà spostare un veicolo manualmente, basterà l’intervento di un incaricato che anche a distanza avrà la possibilità di muoverlo a suo piacimento come fosse un modellino radiocomandato. Oggi tutti noi ci vantiamo per aver trovato posto per tutto, nel senso che tutti gli oggetti ed effetti personali hanno un contenitore dove essere riposti o alloggiati. Dai vestiti al microonde, dal frigorifero ai documenti. Ebbene, sparirebbero anche tutti i ripostigli e gavoni. A questo punto si potrebbe dare una forma nuova alla cabina, dando una forte inclinazione al parabrezza. Attenzione pero, a questo punto sparirebbe anche la zona notte, che bisogno c’è di avere una brandina? E allora via il parabrezza inclinato, seghiamo di netto il tetto e la risolviamo subito. Cosa rimarrebbe in cabina? La leva del cambio? Via! Il volante? Idem. Sembra proprio che la cabina del camion sia proprio destinata a sparire.

Questo scenario avrebbe ovviamente delle ripercussioni sulla società. Ad esempio, che fine faranno tutti quegli artisti che aerografano dei capolavori sulle cabine? E le tanto attese aree di sosta? Vuoi dire che i nostri politici hanno già in mente questo scenario visto che il ministero competente prevede una riduzione delle aree di servizio e sosta in autostrada? A proposito di aree di sosta, come potrebbero riciclarsi le trattorie del camionista? Domande senza risposta, però pensiamoci bene, prima o poi il futuro arriverà. Intanto continuo a pensare ai 10 comandamenti… pardon, consigli.

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Cose dell’Ecomondo

Si è appena concluso il salone Ecomondo di Rimini e possiamo già fare alcune considerazioni. Anzitutto riguardo all’affluenza dei visitatori, che ha registrato – secondo i dati ufficiali – un aumento di presenze rispetto alla precedente edizione. Un dato confortante di questi tempi, che può essere interpretato come un segnale positivo dell’economia in generale, anche se è limitato ad un settore specifico. Il settore dell’ecologia, in generale, ha mostrato una sua effervescenza in diverse realtà italiane che si distinguono anche a livello internazionale.

 

In questo contesto anche i veicoli industriali hanno calcato il palcoscenico della rassegna rivierasca, esposti in stand molto essenziali, improntati più sul business che sullo show. Benché non tutti i costruttori fossero presenti direttamente, l’impressione è che Ecomondo rappresenti una vetrina alla quale sarà sempre più difficile rinunciare. Questo perché in un momento in cui le attività di distribuzione e di trasporto risentono della congiuntura, le applicazioni di trasporto collegate al pubblico costituiscono un potenziale ancora vitale. Non illudiamoci però di avere trovato un nuovo El Dorado, soprattutto per via delle limitazioni economiche a cui devono sottostare comuni ed enti locali. Posso però testimoniare l’alto livello d’interesse dei vari rappresentanti delle municipalizzate, stimolati anche dalla crescente necessità di rispettare le normative antinquinamento promosse a livello europeo.

A differenza di quanto avviene in un salone tradizionale, i costruttori di veicoli industriali presenti, hanno privilegiato l’esposizione di mezzi più idonei a utilizzi, quali ad esempio la raccolta rifiuti, piuttosto che il classico trattore maxi potenza full optional.

 

Tutto ciò stimola una riflessione: vista la quantità e qualità dei visitatori, visto l’impegno e professionalità delle case presenti, vista l’elevata rappresentanza di case legate al movimento terra, vista la posizione baricentrica di Rimini e la facilità dei collegamenti (ad esempio in treno) ed infine considerando che il salone si tiene a Novembre, un momento propizio per pianificare gli acquisti dell’anno successivo, non c’è il rischio che Ecomondo diventi a breve l’unico vero punto di riferimento del mondo del truck?

Ovviamente la domanda dovrebbe fare riflettere i promoter delle manifestazioni pseudo concorrenti, anche se, immagino che lo stiano già facendo. Forse però la riflessione dovrebbe essere fatta ancora più a monte, ovvero, a parte il salone di Hannover, c’è ancora spazio per un salone solo per veicoli industriali stile fiera campionaria nella vecchia Europa?

Teniamo conto che, ad esempio in Italia, il mercato si è ridotto a un terzo con effetti devastanti per le case, le loro reti di vendita, carrozzieri e ovviamente per i trasportatori. Questi ultimi tra l’altro sono super informati sulle offerte di tutte le case costruttrici sia in termini di prodotto che di prezzi  e non aspettano un salone per raccogliere informazioni, già accessibili sulle diverse piattaforme online sviluppate singolarmente dalle aziende.

Inoltre anche i costruttori prediligono sempre di più degli eventi in-house, offrendo agli invitati prove dinamiche, presentazioni dedicate e soprattutto nessuna distrazione esterna.

 

Vorrei precisare che non sto promuovendo Ecomondo a discapito di altre manifestazioni, ci mancherebbe. Però la scelta degli organizzatori del polo fieristico di Rimini, di anticipare di un giorno l’edizione 2015, cancellando la giornata di sabato, è sintomatica di come la riuscita di un evento non si misuri più con il numero di visitatori, ma con la loro qualità. In quest’ottica l’evento TruckEmotion, che si tiene sul circuito di Monza, ha una formula che si rivela esattamente complementare, con un denso programma che si sviluppa nel fine settimana, offrendo come plus la possibilità di effettuare delle prove dinamiche di veicoli. Il continuo interesse nei confronti dell’evento brianzolo dimostra d’altro canto come ci sia spazio per un evento più per autisti che per titolari di flotta. Il ritorno dalla partecipazione a questa manifestazione è più di immagine che di business; benché l’organizzatore sia un forte catalizzatore dei personaggi più importanti del settore, attraverso un fitto programma di presentazioni e tavole rotonde. A questo punto non resta che aspettare di vedere come risponderanno i promoter degli altri eventi in programma l’anno prossimo, in termini di contenuti e format. Il tutto nell’interesse di quanto ci sta più a cuore, ovvero il mondo dell’autotrasporto.

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Orgoglio senza pregiudizi

Ebbene si, dopo tanti anni, 24 per l’esattezza, Renault Trucks si aggiudica il premio di International Truck of the Year. E quindi, una volta tanto, lasciatemi parlare della Casa della Losanga.
Dicevo che sono passati 24 anni dalla precedente aggiudicazione del medesimo titolo. Allora il veicolo premiato era l’AE Magnum, un mezzo che fino a pochi mesi fa continuava a distinguersi per l’unicità del suo progetto, più simile a un truck “cab over” americano. Un prodotto accolto con una certa diffidenza, in un contesto di mercato del veicolo industriale abbastanza conservatore soprattutto allora.
Del resto in questi vent’anni Renault Trucks ha dimostrato una particolare effervescenza per quanto riguarda le soluzioni aerodinamiche, di comfort di bordo e anche di tecnica, pensando “out of the box”, ovvero fuori da schemi classici. Un esempio per tutti, il mitico Radiance che ha dettato la strada per l’evoluzione di linee e soluzioni varie.

Con questo background gli ingegneri di Lione non potevano certamente rinchiudere il progetto della Gamma T in uno schema classicamente rigido. L’equipe di Hervè Bertrand, il designer recentemente insignito del Premio Slice (premio assegnato dalla rivista inglese British Design & Art Direction (D&AD) che promuove i migliori esempi di progettazione originale a livello mondiale), non ha perciò messo limiti nella definizione iniziale del progetto. Il risultato ancora una volta non lascia indifferenti, anzi offre notevoli spunti di discussione. Ancora una volta il costruttore francese percorre una strada diversa dal resto del gruppo, con una linea innovativa che conferisce all’insieme un’immagine di forza e robustezza, valori sempre ben tenuti in considerazione dai trasportatori.

Non solo estetica, però: l’inclinazione del parabrezza di 12 gradi, associato alla sezione trapezoidale della cabina, permette al veicolo di ridurre lo sforzo di penetrazione dell’aria a vantaggio dei consumi.
Insomma, l’aerodinamica realmente definita per risparmiare anche la più piccola goccia di carburante. Consentitemi di affermare che un progetto come questo era predestinato ad aggiudicarsi il titolo di Camion dell’Anno.
Questo riconoscimento viene sfruttato da diversi costruttori nelle maniere più disparate, da chi non comunica affatto, a chi sembra che abbia vinto il titolo dei titoli. Penso che come al solito la giusta misura sia nel mezzo; è giusto celebrare sul mercato questo titolo, non solamente con il classico adesivo sul parabrezza, ma con una serie di attività che facciano comprendere e condividere le ragioni della scelta.
In questo Renault Trucks è molto avvantaggiata rispetto a qualche vincitore passato, avendo tanti contenuti da presentare e raccontare. Ciò coincide anche un con un cambio di strategia di comunicazione del costruttore transalpino, più incline a dimostrare sul campo e con i fatti le qualità e le caratteristiche del nuovo veicolo, piuttosto che fare della pura comunicazione fine a se stessa. Non è un caso che la campagna di lancio delle nuove gamme Renault Trucks si sia caratterizzata da uno slogan semplice ma efficace: il mio camion è un centro di profitto. Un impegno misurabile che non permette nessun genere di bluff. L’imminente evento TruckEmotion sarà il primo palcoscenico in cui la nuova Gamma T potrà fregiarsi del titolo; ancora una volta saremo pronti a confermare su strada (in questo caso pista) le qualità che hanno convinto la giuria internazionale, composta da 25 giornalisti di altrettante nazioni europee, a nominare la Gamma T camion dell’anno 2015.

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Pirati!

Il fenomeno della contraffazione e della pirateria ha raggiunto livelli record; la crescente domanda di beni di qualsiasi genere, le difficoltà nel reprimere produzione e commercio dei falsi non lasciano intravedere una soluzione a breve. A soffrire di queste pratiche illegali sono soprattutto i grandi marchi, che vendono prodotti su larga scala.
Recentemente la pirateria è cresciuta maggiormente nel campo dell’informatica, pensiamo ad esempio alla musica, ai film, ai software, ma anche la cosiddetta “old economy” è altrettanto affetta da questo commercio parallelo. Pensate che già nel 1300 a.C., gli artigiani che lavoravano le ceramiche di grande qualità, come ad esempio le anfore per conservare il cibo, identificavano i loro manufatti per indicarne inequivocabilmente l’origine e, di conseguenza, la qualità. Già allora si era compresa l’importanza di tutelare il lavoro ed evitare contraffazioni. Questa esigenza di tutelare i marchi, come detto, nata nel passato si è mantenuta fino ai giorni nostri.

Abbiamo accennato ai grandi marchi; nel caso dei costruttori di veicoli, lo sviluppo di nuovi prodotti richiede massicci investimenti economici, per ricerche su nuove tecnologie, nuove soluzioni, sviluppo di materiali, ecc con l’obiettivo di proporre prodotti e servizi che presentino il massimo livello di qualità e prestazioni. Tuttavia se il marchio del costruttore non viene tutelato in modo adeguato, si rischia che si degradi in poco tempo facendogli perdere parte del valore. Un marchio infatti non è solo un nome e un logo, è una garanzia per i clienti e quindi proteggerlo è fondamentale.
Prendiamo, ad esempio, i componenti contraffatti. Spesso sono realizzati con materiali di qualità inferiore e non sono soggetti agli stessi test a cui vengono sottoposte le parti originali, compromettendo così la qualità e la sicurezza. Lasciare in commercio queste parti andrebbe a deteriorare il marchio e la relativa immagine. Tutto ciò accade nonostante i costruttori registrino e proteggano i progetti nelle loro totalità compresi i principali ricambi, tra cui paraurti, griglie, fari, specchietti e tutto ciò che ha un valore di mercato.

Sono così nate delle figure professionali, il cui compito, come dei segugi, è quello di individuare i falsi, risalire al produttore e perseguirli. Li ho definiti dei segugi perché ad esempio riescono, annusando un ricambio pirata, a identificarlo come falso. Non è una magia però, in quanto molto spesso, una plastica di bassa qualità emana degli odori cattivi. Altri “trucchi” per identificare i ricambi pirata si affidano ai sensi, dal tatto per rilevare superfici con rugosità grossolane o spigoli accentuati, all’orecchio picchiettando i rivestimenti ottenendo dei suoni solitamente più sordi. Questi professionisti possono essere considerati dei veri e propri 007 che girano il mondo e visitano fiere per trovare eventuali falsi e stopparli sul nascere. A volte il costruttore di ricambi contraffatti non si limita alla realizzazione dei manufatti, ma immette sul mercato i prodotti inscatolati e marchiati in maniera ambigua con riferimenti che richiamano un marchio specifico.

Oggi i paesi asiatici sono il centro della contraffazione. Rimanendo in campo automobilistico, i produttori dei falsi non si limitano a copiare ricambi. Se visitiamo una qualche fiera asiatica non è raro imbattersi in veicoli dall’aspetto familiare con marchi storpiati, rispetto a quello preso a riferimento. Una pratica che all’inizio era vista con curiosità, mentre ora rappresenta una minaccia. Come finirà? Lo scopriremo prima o poi su questa rivista. Ma mi raccomando, diffidate delle imitazioni!

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Sostiamo in un sogno

In questo periodo vacanziero, percorrendo le autostrade di sera e di notte o nei weekend, si evidenzia ancora più prepotentemente il problema delle aree di sosta per i veicoli pesanti. Lungo le autostrade non si contano i mezzi in sosta per la pausa notturna; un ristretto numero di fortunati trova-no una sistemazione, stile acciughe in scatola, nelle aree di servizio. Chiunque di voi avrà provato le difficoltà nel raggiungere le pompe di ben-zina, alla ricerca di un pertugio tra tir in sosta. I più si disseminano lungo le tratte autostradali, confidando nella comprensione delle pattuglie preposte ai controlli, in qualunque spazio disponibile. E’ curioso assistere a prove d’incompenetrabilità dei solidi, ad esempio quando due bilici si “restringono” per stare entrambi in un’area di sosta. Uno spettacolo proprio bello, da offrire come biglietto da visita, ai turisti stranieri appena entrati in Italia. Pazienza direte voi, tanto ormai si aspetta-no di tutto e godono a vedere scene da terzo mondo in un paese che orgo-gliosamente si considera tra le maggiori potenze industriali del mondo. E poi chi lo dice che oltre le Alpi non accada lo stesso? Appunto, venga fuori chi lo dice.

 

Comunque fino a qui nulla di nuovo; cerchiamo però di capire quali sono i risvolti e le ricadute negative sulla società e magari immaginare una situazione ideale. Sì spendono soldi pubblici per campagne che hanno l’obiettivo di migliorare l’accettazione del mondo del trasporto nei confronti della società facendo poco o nulla per migliorare le condizioni di lavoro di chi praticamente passa la propria vita al volante di un camion. Siamo sicuri che alcuni incidenti non siano stati causati proprio dal fatto che alla guida dei mezzi ci sono degli uomini che come degli zombi, che quando non sono alla guida, devono ri-manere in uno stato di dormiveglia vigile, pronto a spostare il veicolo in qualsiasi momento, col patema di ricevere visite inaspettate, nel migliore dei casi di una prostituta? Come pretendere che costoro siano al 100% del-la propria condizione psicofisica? Siamo sicuri che tutto ciò non vada a de-perimento della sicurezza sulle strade?

 

Certo, si potrà obiettare che le cosiddette TruckStop, più comunemente dette aree di sosta per i camion, siano di fatto una realtà anche in Italia. Vero, ma se veramente fosse così, non dovremmo assistere agli spettacoli notturni con cui ho aperto la Sterzata. Le realtà ben funzionanti si contano forse su una mano sola e rappresentano purtroppo poco più che una goc-cia nel mare infinito del nostro trasporto.

 

Se fossi un investitore, farei più che un pensiero sull’opportunità di investire nelle TruckStop. Per buona pace degli ambientalisti, le proiezioni del traffi-co merci su strada vedono uno scenario in continua crescita in Europa e conseguentemente anche in Italia nei prossimi anni. Con queste premesse quindi sarebbe possibile prefigurare un piano d’investimento a lungo termi-ne. Prendendo spunto da quanto già operativo in alcune nazioni europee o meglio ancora negli Stati Uniti d’America, ritengo ci sia molto spazio per rendere il business profittevole, grazie a intelligenti operazioni di marketing e azioni commerciali.

 

Concludo la Sterzata, immaginando una TruckStop ideale per i servizi offerti. Ovviamente metterei al centro di tutto il benessere per l’autista in quanto uomo (inteso come essere umano). Il servizio ristoro, vedrebbe la consulenza gratuita di dietologi per suggerire il giusto mix di alimenti, per dare la giusta carica energetica, senza i classici appesantimenti. Per i più assidui, identificati dalla tessera Premium, la possibilità di interagire con i dietologi via smartphone, e con lo stesso, concordare il menu in anticipo. In questo modo si ridurrebbero anche le attese in coda con il vassoio, libe-rando le persone per altre attività. Queste ad esempio potrebbero com-prendere delle attività fisiche che ricarichino la mente attraverso la concen-trazione e che sciolgano i muscoli. Ad esempio, dieci minuti di golf virtuale, ovvero indoor, con la pallina proiettata in un grande schermo. Un’esperienza molto realistica e avvincente, tra l’altro i più portati potrebbe-ro scoprire un nuovo hobby! Per chi invece vuole riposare, direttamente dal Giappone i Cabin Hotel, qualche ora sdraiato in una confortevole cabina all’interno di una parete (oddio sembrano dei loculi) in cui si può respirare aria purificata e scegliere eventuali fragranze aromatiche rilassanti. Preve-derei in un’altra area anche un sistema di massaggi e saune, ma mi fermo qui per evitare battute fuori luogo. Insomma la mia TruckStop ideale avreb-be un taglio olistico a vantaggio della società e della produttività, con l’invidia di tutti gli altri professionisti della strada…. in automobile. Vi invito a segnalare altri servizi che pensate potrebbero essere offerti, direttamente sul blog. Nel frattempo: AAA finanziatori cercasi! .

 

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Roulette russa

A smuovere il mercato del veicolo industriale da un torpore che dura ormai da troppi anni, ci ha pensato il decreto relativo all’incentivazione per l’acquisto di mezzi conformi alle normative anti-inquinamento Euro6. Questa normativa entrerà in vigore da Gennaio 2014 e oltre questa data non sarà più possibile immatricolare veicoli Euro5, a meno che questi non godano di una deroga specifica. Un aspetto, quest’ultimo, che non approfondirò qui, in quanto noioso e con tecnicismi troppo complicati da sintetizzare in poche parole.

 

Tutto sommato, è in arrivo del denaro in un settore martoriato come il nostro… Potremmo quindi dire: tutti contenti? Non proprio. Dopo l’iniziale euforia, scatenatasi al suono della parolina magica “incentivi”, è ora il tempo delle riflessioni. E, approfondendo il contenuto del decreto, sono cominciati i primi distinguo e le prese di posizione. 
 Cerchiamo di analizzare oggettivamente la proposta, verificando le reali ricadute sul settore del veicolo industriale nella sua globalità.

 

Occorre ricordare innanzitutto che l’azione d’incentivazione all’acquisto di veicoli Euro6 rientra in una ben più ampia manovra – valore 400 milioni di euro – a sostegno del settore dell’autotrasporto merci.
Purtroppo vi convivono logiche differenti: se per svecchiare il parco circolante dei semirimorchi è stato infatti previsto un incentivo a fronte di una rottamazione, non è lo stesso per i veicoli industriali. Per questi ultimi il decreto legge prevede solamente un incentivo di 7.000 euro per l’acquisto di un nuovo veicolo Euro6, senza contropartite di veicoli rottamati. E l’importo del contributo non è casuale: come esplicitato nel decreto, si tratta del valore stimato della differenza di prezzo tra la motorizzazione Euro5 e Euro6. 
 In pratica: si premia l’acquisto di un veicolo, sicuramente allo stato dell’arte in termini di ridotte emissioni nocive, senza però contribuire all’eliminazione dei cadaveri ancora in circolazione. I numeri, a riguardo, sono auto esplicativi. I tre quarti dei veicoli circolanti oggi in Italia rispondono a normative Euro3 o precedenti e il 12% di questi ultimi sono Euro0, ovverosia delle vere e proprie camere a gas viaggianti. E se è oggettivamente vero che tra Euro5 ed Euro6 esiste una riduzione delle emissioni per il particolato da 0,02 a 0,01 g/Kwh, un Euro1 continua ad emetterne almeno 0,36 g/Kwh. 


 

A questo punto diventa impossibile non chiedersi a chi giovi realmente quest’incentivo. Certamente non alla nostra salute, vista la riduzione minima delle emissioni (lo stesso vale anche per gli ossidi di azoto, anche se in misura diversa), e forse neanche alla nostra sicurezza, visto che non si è colta questa opportunità per togliere dalla strada quei veicoli degli anni ‘90 con un contenuto di sicurezza molto basso, aggravato da uno stato d’uso ai limiti. Vista la competitività dell’autotrasporto italiano, non possiamo non considerare il sistema nella sua globalità: la media europea dei veicoli circolanti con più di 10 anni è del 44%, contro il 66% dell’Italia e l’anzianità media del parco nazionale è di 15 anni, contro i 10 di quello europeo. Cifre e percentuali che dovrebbero indicare chiaramente ai legislatori la strada da seguire verso un obiettivo di efficienza. Ad oggi, esistono ancora pochi confronti ufficiali che certifichino una reale competitività dell’Euro6 nei confronti dell’Euro5 in termini di consumi di carburante, facendo venire meno l’unica possibile ragione che possa giustificare il decreto. Sembra che in Germania stiano prendendo in seria considerazione l’eventualità di fare slittare la data di introduzione delle nuove tariffe autostradali in funzione della classe inquinante. Probabilmente il pragmatismo teutonico si dimostrerà ancora una volta come l’approccio corretto nella programmazione delle regole…

 

Pensiamo infine al punto di vista dei trasportatori. 
Il decreto stabilisce che, per accedere all’incentivo, il veicolo acquistato debba essere immatricolato entro il 31 dicembre 2013. Aggiungo che non saranno possibili deroghe, in quanto la normativa europea vieta l’erogazione di incentivi se la legge relativa è già entrata in vigore, e in questo caso la normativa Euro6 entrerà in vigore il 1 Gennaio 2014. Chi si prenderà il rischio di anticipare l’acquisto di un veicolo Euro6, più costoso dell’omologo Euro5, non avendo la certezza assoluta che la differenza di prezzo venga poi compensata perché il veicolo è stato immatricolato in tempo? Consideriamo pure che il veicolo rientri nelle tempistiche: il decreto stabilisce che il tetto dei 24 milioni è fisso e non può essere sforato. Ciò implicherà, per il trasportatore, acquistare un veicolo ed entrare in una graduatoria, sapendo in un secondo tempo se avrà avuto accesso all’incentivo. 
Tralasciamo pure la burocrazia per entrare in graduatoria … ho davvero il timore che questa storia degli incentivi si trasformi in una sorta di lotteria o forse, visto il contesto, in una roulette russa, a cui non sappiamo chi vorrà giocare e chi si prenderà la responsabilità di fornire la pistola.

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Immagina… puoi?

 

L’introduzione della normativa Euro 6 rappresenta un giro di boa al quale i costruttori si avvicinano introducendo nuovi prodotti. 
Se diamo un’occhiata alle innovazioni tecnologiche che arricchiscono il contenuto degli ultimi arrivati, non può non balzare subito all’occhio come ormai si proceda nella direzione di introdurre soluzioni e sistemi che assistano gli autisti (e di conseguenza le loro imprese) a condurre il veicolo ottimizzandone le performance a vantaggio della sicurezza e della produttività. 
Grazie (soprattutto) allo sviluppo della telematica, quello che sembrava fantascienza qualche anno fa viene oggi offerto di serie o in opzione sui veicoli in produzione.

Ricordo una presentazione – parlo di almeno 20 anni fa -  in cui si abbozzava timidamente  ad una futura connessione tra il veicolo ed una centrale operativa per accedere on-line alla centralina dei mezzi e gestirne i dati. Al culmine di questa proposta vi sarebbe stata la possibilità di acquistare on-line il surplus di cavalli per un determinato periodo, in modo da affrontare ad esempio un percorso in salita mantenendo una desiderata media di velocità. 


Come spesso accade in questo genere di presentazioni, le reazioni furono le più disparate. Qualcuno la buttò sul comico, chiedendo  ad esempio se chi non avesse pagato il servizio si sarebbe trovato poi dei somari al posto dei cavalli, o, nel caso dei veicoli più piccoli, dei pony. Ma, si sa,  al cospetto dei visionari si diventa sempre piccoli o banali…


Ebbene, oggi la realtà ha superato di gran lunga la fantasia. Per citare un esempio fra tutti, una delle ultime novità introdotte, esiste un sistema che, memorizzando i percorsi già effettuati,  permette alla  centralina di auto-aggiornarsi e suggerire all’autista il miglior stile di guida. Si tratta sicuramente di un sistema freddo e inflessibile, da abbinare ad un sistema più tradizionale… Ma ve lo immaginate voi un braccio meccanico che, uscendo dal volante, bacchetti sulle mani l’autista, ogni qualvolta intercetti un cambiamento rispetto allo stile di guida richiesto? Avrebbe pure un doppio vantaggio: tenere sveglio il conducente e stimolargli la circolazione del sangue degli arti superiori. 



 

Bando alle ciance:  c’è un prezzo da pagare per l’innovazione. Un giorno, magari, al fine di incrementare ulteriormente la produttività, un software ottimizzerà i percorsi con le soste e, tramite  complessi algoritmi, suggerirà all’autista quando e quanto bere. Si potrebbe arrivare persino alla pianificazione del minuto da dedicare alla pausa  “toilette”, perfettamente sincronizzato con i tempi scanditi dal cronotachigtafo.  Intravedo già un business, facendo accordi con determinate marche di bevande, in modo da consigliare anche cosa bere. Per il mangiare l’algoritmo sarebbe più complesso, essendoci molte più variabili da considerare. 
Una cosa è senza dubbio:  lo sviluppo delle soluzioni telematiche migliora considerevolmente le condizioni di guida degli autisti riducendo gli sforzi ed i movimenti. Frenate intelligenti, cambi automatici.. l’utilizzo dei piedi verrà sempre più ridotto al minimo essenziale. Per evitare i classici problemi alle gambe (come in aereo) di chi sta troppe ore seduto senza muoversi, verrà offerta dalle case una soluzione  in collaborazione con gli specialisti del wellness: un tapis roulant  dal sedile alla pedaliera, controllato – manco a dirlo -  dalla centralina.

Se avessi più spazio riuscirei a immaginare ancora qualche gadget per i camion del futuro. Mi fermo qui e aspetto le vostre visioni qui sul blog,  ricordando che solo l’immaginazione è il nostro limite.

 

 

 

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La mia Agenda

 

In questi giorni siamo bombardati da dichiarazioni, promesse, messaggi, da parte dei candidati alle elezioni 2013. I diversi media si rincorrono nel proporre ricette di rottamazione, restaurazione, crescita e così via, amplificando la voce degli attori del Circo Barnum della politica italiana. Gli aspiranti futuri amministratori si stanno superando nelle proposte più variegate e fantasiose possibili. Alcuni di loro si azzardano a farla fuori dal vaso e si avventurano in settori delicati, come ad esempio quello dei trasporti e della logistica, con dichiarazioni roboanti, che purtroppo rimarranno solo dichiarazioni d’intenti. Provate a dare un’occhiata ai diversi programmi delle forze politiche in campo, pardon agende, molto più eleganti; convergenti nello stabilire le priorità, purtroppo lontani dal risolverle.

Soluzioni? Certo. Dopo vent’anni di onorata carriera nel settore, mi autonomino tecnico, scendo in campo, anzi salgo, e presento la mia Agenda per lo sviluppo del trasporto italiano.
Cominciamo dalle infrastrutture… Abbiamo una rete autostradale che negli ultimi decenni non si è sviluppata al pari di quanto avvenuto in altre nazioni, divenendo una delle cause dell’inefficienza del trasporto italiano. Quindi, punto primo: costruire nuove autostrade! Attenzione, però: dato che nella mia Agenda l’ambiente è una delle priorità, occorre trovare soluzioni a basso impatto ambientale. Eccone alcune: raddoppiamo il numero di corsie, però riasfaltiamo tutto con un manto verde, in modo che dall’alto nessuno se ne accorga. O ancora: nei tratti montani ricopriamo l’asfalto con un prato sintetico, riducendo così anche il rumore prodotto dal passaggio dei veicoli. Per i fiorellini però non me la sento di impegnarmi, in questa legislatura… Il settore del cava/cantiere immagino stia già stappando lo champagne.
Una volta risolto il problema delle vie di comunicazione, mi concentrerei sui veicoli. Tanto per cambiare, la nostra penisola si caratterizza per un parco circolante tra i più vetusti d’Europa. Rottamare e innovare! Se non ci riusciamo con i politici, proviamoci con i camion. Una volta tanto prendiamo la leadership continentale e promuoviamo l’utilizzo di veicoli a zero emissioni. Il veicolo prescelto è quello elettrico, ma al momento ci sono alcune limitazioni riguardanti l’autonomia dei mezzi. Per questo c’è una soluzione transitoria, attraverso l’utilizzo di prolunghe, anche se la loro lunghezza rimane un problema, così come il fatto che si annodino facilmente alle rotonde. Aumentare il numero di torrette di ricarica consentirebbe l’utilizzo di cavi meno lunghi, ma il doversi fermare più spesso per riavvolgere il cavo e inserirlo nella nuova presa elettrica, diminuirebbe la redditività del trasporto. Per questo metterei come prioritaria l’elettrificazione delle autostrade, permettendo ai veicoli equipaggiati di pantografo di viaggiare senza dovere ricorrere ai cavi elettrici.
Convincendo le aziende a passare all’elettrico, implicitamente si favorirebbe il sistema di trasporto italiano, Infatti, contestualmente alla sua introduzione verrebbero aumentate la tariffe autostradali per veicoli con motore diesel, in modo tale da disincentivare i trasportatori esteri dall’operare in Italia. Qualora qualche azienda straniera volesse fare cabotaggio in Italia con veicoli elettrici, potremmo rendere incompatibili le loro prese schuko con le nostre a tre poli a passo piccolo.
Un’altra ricaduta positiva di queste semplici riforme (ma perché non ci ha pensato nessuno prima?), riguarda l’occupazione. Si sa che l’elettricità costa meno di notte, va quindi da sé che, per aumentare la reddittività, le aziende di trasporto opererebbero preferibilmente di notte. Si renderebbe così necessario offrire gli stessi servizi di giorno, raddoppiando la forza lavoro impegnata di notte.

Purtroppo lo spazio di questa pagina è limitato e non mi permette di enunciare le oltre duecento aree di intervento della mia Agenda. Vorrei però fare un accenno telegrafico a un problema di attualità come quello dei costi minimi dell’autotrasporto. L’uovo di Colombo consiste nell’obbligare la committenza a pagare il trasporto con una parte della merce trasportata. Se ad esempio una bisarca trasporta sei macchine, una rimarrà al trasportatore che poi si attrezzerà per venderla. Così facendo l’azienda di trasporto potrebbe diversificare le proprie attività: più sarà in grado di rivendere bene la merce, più realizzerà margine. Quanto prima verrebbero pubblicate le tabelle che indicano le percentuali in funzione del tipo di merce e di chilometraggio. Anche in questo modo si creerebbero nuove opportunità occupazionali, con l’aumento di società di intermediazione a cui i trasportatori che non volessero occuparsi direttamente della vendita potrebbero affidarsi.
Avrei anche ricette per aumentare l’accesso al credito, per incrementare le aree di sosta, migliorandone la qualità, regolamentare l’accesso alla professione… Se sarò eletto, le scoprirete da voi. Giro questa pagina della mia Agenda e vi saluto con una raccomandazione: votate bene.

 

 

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Da grande farò il camionista

Qualche giorno fa, guardando la televisione, ad un certo punto una frase mi ha fatto sobbalzare sul divano, svegliandomi dal torpore pomeridiano. Sullo schermo, il giovane candidato alle primarie del centro sinistra, Matteo Renzi, dichiarava tutto orgoglioso che il suo sogno da bambino fosse diventare camionista. Fin qui niente di strano, anzi in linea con le aspirazioni della maggior parte dei bimbi, che vedono il loro futuro come poliziotto, pompiere, pilota d’aereo. L’imponenza di un camion e il suo “pilota” non possono del resto che ricordare, agli occhi di un bambino, un’astronave spaziale ed il suo invincibile, romantico capitano.

Ma, se ritorno col pensiero a Renzi – da addetto ai lavori – non posso non auspicarmi che la sua aspirazione gli abbia conferito una sensibilità particolare verso le problematiche del settore. E non resisto alla tentazione di spingermi oltre, lasciando scatenare la mia fantasia: immagino un Matteo Renzi non impegnato in politica, ma alla guida di un mezzo da lavoro.

Eccolo: lo si riconosce subito tra i suoi colleghi, per via dell’uniforme con ancora le pieghe della stiratura. Non è amatissimo, perché vuole fare il primo della classe e perché di fronte alla bacheca comune mostra il suo ininterrotto dominio nella classifica aziendale dei minori consumi. Il suo camion è quello sempre pulito, dentro e fuori. La sua cabina si riconosce perché è l’unica con la playstation.

E gli altri politici in versione camionista? Nel parcheggio di una rinomata trattoria del Modenese, è parcheggiato un vecchio OM a tre assi. Lo guida Bersani che, come tutti i santi giorni, consuma il suo pranzo a base di tortellini, al solito tavolo, con i soliti colleghi. A chi lo prende in giro, perché in tutta la provincia non esiste un camion vecchio come il suo, lui risponde col racconto di un amico su una cooperativa russa… che ne ha ancora una trentina, perfettamente in ordine. E poi, con l’accorpamento delle province, non è detto che non se ne scoprano altri in zona…

Nel frattempo, in autostrada, c’è la coda al casello. Un camion è fermo da due ore alla stazione di pagamento. Si tratta di Vendola che sta filosofeggiando con una giovane casellante sulla mancanza di emozionalità dei telepass, dovuta al loro funzionamento continuo 24h/24. Con le rappresentanze sindacali sta portando avanti un’istanza ad hoc, devono avere anche loro una pausa concordata. Il suo veicolo è facilmente riconoscibile perché sul parabrezza è riportato l’orario di lavoro come per i negozi.

E dall’altra parte della barricata? C’è chi sceglie ad esempio il camion in funzione degli ampi spazi interni e della comodità delle cuccette. Si mormora che si organizzino anche dei festini al suo interno, ma si sa, tra camionisti sono molte le malelingue. Alla guida di un mezzo militare troviamo La Russa. Per lui lo spostamento dei mezzi blindati Lince su bisarca rappresenta un modo concreto per fare qualcosa di utile per la sua nazione.

Ad un posto di blocco c’è poi un camion da 800 cavalli, la pattuglia notifica all’autista che il semirimorchio supera la lunghezza massima consentita. Scajola, alla guida del mezzo, si giustifica dicendo che, dopo la partenza (con il solo trattore), il semirimorchio possa solo essere stato agganciato a sua insaputa e che comunque alla fine del viaggio l’avrebbe venduto. In piazza del Duomo a Milano fa bella mostra di sé un camion unico nel suo genere, con la cabina color oro con fregi neri, gli allestimenti interni in oro zecchino e le tende in broccato. Al volante, tempestato di Swarovski, troviamo la signora Santanchè: ogni volta che sale e scende dalla cabina con i tacchi, non può esimer- si dal lamentarsi con quei progettisti che hanno ignorato le esigenze delle autiste con i tacchi.

Un camion verde viene avvistato sull’autostrada Torino-Milano, tra- sporta acqua in cisterna. Attenzione non è acqua qualunque, si tratta della famosa acqua del Po, raccolta in alta quota e trasportata fino a Venezia via strada dal buon Bossi. All’arrivo in Laguna l’autista varesino scarica l’acqua direttamente sul Canal Grande, fumando un sigaro e mormorando qualche frase in celtico.

Sempre in autostrada un pullman di pellegrini diretti sul Ghisallo è guidato da un brizzolato autista in completo blu, con cravatta regimental. Durante il tragitto Casini, oltre a guidare, intona al microfono i classici che hanno accompagnato le nostre giornate in oratorio.

Infine c’è un autista che, fermo in area di sosta, sta smanettando sulla tastiera per comunicare con la sua impresa. In realtà passa più tempo dietro tablet, smartphone, e computer che a guidare. Lui sostiene che, per diventare dei grandi autisti, occorra essere sempre connessi in rete. La rete, non quella autostradale, per lui è democrazia. Del resto, per Grillo – è questo il nome dell’autista – il camionista non lo puoi fare per più di dieci anni, e se fai un incidente devi ritirarti.

Tiriamo insieme le somme di questo sfogo immaginifico. Tutto sommato, di fronte a tutti questi profili, forse è meglio che i politici non abbiano voluto perseguire l’eventuale sogno di fare da grande il camionista. Magari avrebbero dovuto fare altro, non sta a me giudicare… Ma una cosa è certa: se c’è davvero un camion in qualche angolo del loro cuore, speriamo serva per aiutare il nostro disastrato settore.

 

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Il risparmio comincia dalla guida

All’alba del 2012 crea un certo disappunto notare come sia rimasta viva la consuetudine – ahimè per numerosi autisti di camion – di scaldare il motore in folle a lungo, prima di iniziare la giornata di lavoro. Ho sempre odiato fin da piccolo questa abitudine, capace di trasformare i parcheggi in vere e proprie camere a gas, dotate di motori urlanti per via dell’aria “tirata” o ancora sputanti nera fuliggine. Da allora ne è passata di acqua sotto i ponti, o meglio, di gasolio negli iniettori! La qualità del carburante è sensibilmente migliorata, con la riduzione delle sostanze inquinanti, così come la tecnologia spinta dalle sempre più rigide normative Euro, vere e proprie forche caudine per gli ingegneri della Ricerca e Sviluppo mondiale. Un’evoluzione continua che rende Preistoria i decenni appena passati. Mi ritorna in mente a questo proposito una scena all’inizio degli anni Settanta, tanto comica allora, quanto incredibile oggi… Il ricordo di un vicino di casa che, ogni mattina, scendeva dall’ottavo piano con un ferro da stiro caldo in mano, per riscaldare la calotta dello spinterogeno della sua nuova fiammante Opel Manta arancione. Questo episodio provoca in me non poche domande: qualcuno ha mai spiegato agli autisti che i veicoli si sono leggermente “evoluti” nel tempo? Il mio vicino era un bancario, gli autisti sono dei professionisti. E ancora: quelle aziende di trasporto che – nonostante la congiuntura – continuano a investire rinnovando il parco, investono anche sul capitale umano? Ho i miei dubbi. Mi permetto di dire ciò dopo avere analizzato le abitudini e gli stili di guida di autisti provenienti da diverse aziende di trasporto. Grazie agli strumenti di diagnostica, che dialogano direttamente con la centralina elettronica, ci si può trasformare in un profiler – proprio come nel telefilm “Criminal Minds” – e tracciare un identikit completo dell’autista e del suo stile di guida. Vi racconto a tal proposito un altro episodio. Recentemente un’azienda di trasporto si è lamentata per i consumi elevati dei propri veicoli, imputandone la colpa esclusivamente a questi ultimi, senza coinvolgere in alcun modo gli autisti. Sono partite diverse analisi dei parametri di utilizzo dei mezzi dalle quali sono emersi valori anomali, spingendoci ad affiancare gli autisti nelle loro giornate di lavoro. Ed ecco la sorprendente scoperta: la prima mezz’ora della giornata veniva sistematicamente trascorsa al bar tra un cappuccino e una discussione sugli avvenimenti sportivi. Nel frattempo i veicoli erano sul piazzale con il motore acceso al minimo, riscaldandosi ben bene. Ed eravamo a fine Giugno! Chieste spiegazioni, gli autisti hanno enunciato le loro teorie tecniche, con il benestare del loro titolare, convinto da tanta competenza, frutto di una vita di esperienza al volante. Lasciatecelo dire: episodi di questo genere non sono un’eccezione, potremmo scrivere un libro intero. E non può non riaffiorare in noi la domanda posta poco prima: come mai in un momento in cui il continuo aumento del prezzo del gasolio sta progressivamente erodendo i margini delle aziende di trasporto, solo poche di esse mettono in atto delle azioni concrete per controllare i consumi di carburante e diminuirli? Secondo i risultati medi ottenuti dalla formazione alla guida razionale Optifuel di Renault Trucks, è possibile risparmiare intorno ai cinquemila euro di carburante per veicolo per anno. Moltiplicando la cifra per il numero di veicoli di un’azienda e per il numero di anni di possesso, si ottengono delle cifre da capogiro. E se da un lato è davvero curioso come, al termine delle formazioni, siano proprio gli autisti con più esperienza – quelli più titubanti all’inizio – a diventare ambasciatori in azienda delle nuove tecniche di guida, non manca uno zoccolo duro di trasportatori che preferiscono ancora continuare a operare come in passato, lamentandosi delle tariffe, del costo degli autisti e del carburante, senza rimettere in discussione i processi per migliorare l’efficienza della propria attività. Tra questi quello riguardante il fattore umano è prioritario..